從本土市場突圍，實現品牌的全球聲量崛起，繼而成為真正的世界品牌，是一眾自主品牌共同的愿景。
于是，在世界級舞臺，自主品牌大放異彩，慕尼黑車展第一天，彭博社即打出《中國品牌閃耀慕尼黑車展》的亮眼標題；于是，在日資、德企盤踞深耕的東南亞、歐洲市場，中國品牌撕開市場缺口，逐漸滲透；于是，在2023年，中國首次超越日本，以491萬輛的出口量，成為全球第一大汽車出口國。
然而，走出去不等于立得住，有銷量更不等于成品牌。褪去數字的光環，直面中國品牌的全球化瓶頸便會發現，盡管出口覆蓋百余國家，但同款車型很難在多個主流市場同時熱銷；年出口量突破500萬輛，卻沒有一款車能像豐田卡羅拉、大眾甲殼蟲那樣，成為承載品牌精神、定義行業標準的全球符號。
從出海車企到世界品牌，我們不缺技術、不缺市場、不缺銷量，唯獨缺一輛暢銷全球的“全球車”。
01全球車必不可少
縱觀百年汽車工業史，所有最終成長為“世界品牌”的車企，都至少擁有一款真正的全球車。全球車并不僅僅是在多個國家銷售的產品，更是品牌進化到成熟階段的必然成果。它基于通暢高效的全球研發體系、產業鏈和銷售體系，凝聚了品牌對技術、文化與用戶價值的深刻理解，既展現出鮮明的品牌個性，又能精準契合全球用戶的需求。
可以說，全球車是車企進化為全球品牌，各方面發展趨于成熟的最好例證之一。而當下的車市，并不缺少孕育全球車的沃土和熱情。
2024年，中國汽車出口585.9萬輛，同比增長19.3%，再創新高。中國汽車出海，不止有利于自主品牌拓展銷售區域，對承壓的國內市場和繼續改革升級的全球市場而言，都是多贏的。
一方面，經過十余年的高速增長，中國汽車市場已從增量競爭進入存量博弈階段。2024年，中國汽車總銷量雖達3143.6萬輛，創下歷史新高，但4.5%的同比增速，已大幅放緩，市場增長紅利逐步見頂。
更為關鍵的是，伴隨存量競爭加劇，行業內非理性價格戰、同質化產品扎堆、低端過剩等不良生態愈發凸顯，不僅持續擠壓著品牌的利潤空間與銷量潛力，更從創新動力、市場秩序等層面，制約了車企向更高維度拓展的腳步。
在此背景下，“出海”已不再是部分車企的選擇，而是中國汽車自主品牌突圍的集體共識。
2025年年初，比亞迪將海外市場全年銷售目標鎖定80萬輛，僅上半年便交出47萬輛的成績單，同比增幅高達132%，這一數字已超過其2024年全年海外銷量總和，增長勢頭迅猛；深耕出口市場多年的奇瑞集團，2024年海外銷量突破114萬輛，占全年總銷量比重接近五成，海外市場已然成為其不可動搖的主戰場；長安汽車更是明確發布2025年“3311”戰略目標，其中海外銷量直指百萬輛大關，彰顯出向全球市場進軍的堅定決心。
另一方面，對于出口市場而言，中國汽車的到來，對于激活市場活力，帶動汽車產業升級也有著不可忽視的積極意義。
在經濟發展較為落后的非洲市場，比亞迪等品牌的進入，讓不再是普通人觸不可及的遙遠幻想。豐田韋塞爾制造研究所貿易與產業政策學術主管指出，比亞迪進入南非市場后，以遠低于當地現有同類產品的定價策略，不僅對市場形成沖擊，更讓消費者更容易買到電動汽車，有效降低了當地消費者購買電動汽車的門檻。
在日系品牌深耕多年、近乎壟斷的東南亞市場，中國車企的集體入場，徹底打破了前者長期構筑的高價壁壘。以經典車型豐田凱美瑞為例，同款車型在中國市場終端價已下探至13萬元時，反觀泰國市場，其售價仍牢牢鎖定在30萬元區間，溢價空間高達一倍以上。
伴隨上汽、哪吒、比亞迪、長安、奇瑞、長城等中國車企的入場，壟斷和品牌溢價帶來的泡沫逐漸被擠壓。此外，中國領跑市場，不僅促進泰國原有汽車配套企業與在泰設廠的中國車企間的產能合作，還加速了電池、充電樁等供應鏈企業發展，助力泰國形成完整的電動汽車產業鏈。
對歐美市場而言，多年積淀后，躺贏的燃油車市場技術迭代緩慢、產品體驗停滯不前；而本土推出的電動化產品，體驗感，導致消費者對汽車的接受度始終不高，電動化普及的土壤難以形成。此時中國新能源汽車的入場，恰如一條激活市場的“鯰魚”——憑借成熟的三電技術、領先的智能交互體驗與更貼合用戶需求的產品設計，不僅為當地消費者提供了更優選擇，更倒逼歐美本土車企加快電動化轉型步伐。
02地緣壁壘限制，中國車難拓全球
盡管自主品牌出海本是多方共贏的格局，且當下全球汽車市場對新能源車型的需求旺盛，孕育全球車的土壤已然肥沃，但在嚴苛的地緣政治限制與貿易壁壘下，中國汽車始終難以真正敲開深入全球主流市場的大門。
“理想進入北美，就是降維打擊。”談及自主品牌沒有全球車，有業內人士拿理想舉例。盡管這一打擊力暫無法在北美市場驗證，但從俄羅斯市場的反饋中，已能窺見中國汽車品牌的潛在競爭力。
在俄羅斯汽車博主發布的探店視頻里，圣彼得堡一家曾銷售奔馳的展廳，已悄然轉型售賣理想車型。由于用戶熱情高漲，銷售不得不提高試駕門檻，全程2小時的深度試駕，還將收取1.5萬盧布的費用，由此過濾掉一批觀望客戶。對此，銷售解釋道：“如果試駕免費，這里的人流量會爆炸。”即便如此，前來看車、預約試駕的用戶依舊絡繹不絕。
據銷售人員透露，博主探訪當天，店鋪就成功售出兩臺理想車型，分別是理想L6與理想L9。更值得關注的是，在2024年，理想在官方沒有介入，僅靠黃牛私下倒賣的情況下，就在月均10萬輛的俄羅斯市場，創下了月銷3000輛的成績，且價格遠超國內，其產品吸引力可見一斑。
放眼國內，理想的處境并不好過。伴隨增程賽道選手增多，理想腹背受敵，8月銷量甚至沒有買過3萬輛門檻。
另一個更具代表性、更能說明中國汽車“有產品力卻難拓全球”的例子，便是賈躍亭發布的法拉第Super One。這款車型除了前臉大屏幕與長城高山9存在差異外，其余設計、配置幾乎如出一轍，甚至官網頁面上還能找到未刪除干凈的高山9字樣。而長城汽車董事長魏建軍后續回應的中間商操作、散件組裝，更是間接坐實了這一傳聞。
從賈躍亭透露的超萬臺訂單反饋來看，該車型在美國市場其實頗受消費者歡迎。這也從側面印證，中國汽車的產品力本可打動全球用戶，卻因非產品因素難以正規渠道進入主流市場。
一邊是民眾喜聞樂見，甚至愿意自掏腰包從黃牛處溢價購買，一邊是車企銷售承壓，亟需海外市場分擔國內壓力，但地緣政治的陰云與貿易壁壘的高墻，卻無情地橫亙在理想等中國車企面前。
以北美為例，美國不僅對整車加征關稅，還不忘對進口汽車零部件下手；而在美國施壓之下，目前中國汽車出口的第一大市場——墨西哥——也開始對中國汽車“下黑手”，計劃將中國進口汽車關稅稅率提高到50%，并以非正式方式，駁回了比亞迪在當地建廠的意向。
而在歐洲，形勢同樣不容樂觀。自去年開始對中國純電動汽車征收臨時反補貼稅后，后續政策走向仍不明朗。這意味著中國新能源汽車若要進入歐洲市場，除了要應對嚴苛的排放、安全等法規標準，還需承擔額外關稅成本，這些成本最終將轉嫁到消費者身上，極大削弱產品性價比優勢。
顯然，地緣限制與貿易壁壘已成為中國車企打造全球車、深耕海外市場的核心阻礙。但全球車的缺位，終究難以支撐中國品牌從出海車企向世界品牌跨越，中國全球車的破局之路雖難，卻勢在必行。
03雙向奔赴，中國全球車勢在必得
既然直接對抗難以撼動壁壘，不如換道而行，通過定制化生產貼合區域需求，以本地化布局繞開貿易限制，同時補上質量與售后的短板，為全球車的誕生掃清障礙。
正如零跑Lafa5，基于歐洲主流兩廂車市場進行開發，在國外面向中年群體、在國內面向追求個性的年輕消費者，以同一車型、兩種定位實現區域需求的精準契合。
而面對高筑的貿易壁壘，本地化生產已成為不可回避的戰略選擇。比亞迪在匈牙利建廠、小鵬在歐洲布局產能，規避關稅壁壘之外，也能夠深入融入當地供應鏈與消費語境，實現從出口到植入的轉變。與大眾、本田、豐田等國際品牌曾經走過的路一樣，在實現研發、生產、銷售與服務的全鏈條本地化之后，中國品牌才能在海外市場實現真正可持續的發展。
與此同時，中國車企也必須在質量體系與售后服務上持續補齊短板。目前，部分企業仍簡單套用國內市場的產品與策略，導致一些車型難以適應出口地區的惡劣環境與使用習慣，加之海外售后服務體系尚未健全，引發消費者不滿，制約了品牌信任的建立。
然而，全球車不僅是銷售范圍的概念，更是品質與口碑的象征。它需要經受不同市場、不同文化、不同使用環境的長期考驗，需要建立起全球用戶對中國品牌的信任感。這既是對技術實力的挑戰，更是對整個運營體系的全方位考驗。
對中國品牌而言，全球車是從“汽車大國”邁向“品牌強國”的關鍵一躍。如今比亞迪、吉利、奇瑞等頭部車企帶領中國品牌持續沖高，在三電技術、智能駕駛等領域積累了全球競爭力，而一款風靡世界的全球車，正是這份實力的最佳見證，也是中國品牌打破性價比標簽、躋身全球高端陣營的有力證明。
對世界而言，這樣一款中國車同樣不可或缺。在全球電動化轉型加速的當下，中國汽車憑借成熟的三電技術、領先的智能交互與親民的定價，既能為消費者提供智能舒適、節能高效的優質選擇，也能倒逼全球汽車產業加速創新，推動整個行業向更可持續、更具活力的方向發展。
中國品牌需要一款全球車，這是產業升級的必然；世界需要一輛中國車，這是市場發展的剛需。當兩者的需求相遇，中國汽車的全球征程，終將迎來從量的積累到質的飛躍的歷史性時刻。