最近，兩家幾乎已在中國車市找不到任何存在感的車企，各自以一種截然不同但同樣魔幻的方式，再次“回到聚光燈下”。

一家是威馬——曾高調“對標特斯拉”，后因資金鏈斷裂、裁員風波、資產凍結而沉寂兩年，如今靠一紙《致供應商白皮書》宣布“復活”，試圖重啟生產、召回團隊、重塑品牌。

另一家是——這位曾因“皮尺部神話”風靡一時的模仿者，連復工都沒復成，主力產線被法院強拆，控股股東持股被強制劃轉，凈資產岌岌可危，卻在資本市場掀起一輪接一輪的炒作狂潮，股價近日連續漲停，市值飆破百億。

巧合的是，威馬此次的“白衣騎士“——寶能，此前也曾被傳出有意接手眾泰。

如今威馬得以復活，而眾泰的前途卻愈發模糊。

當然，站在寶能的角度，“撈個能講故事的品牌”，遠比“扛一個徹底空殼”更劃算。

然而，眼下沒有產品、沒有產能、沒有控股股東的眾泰，只要一天沒退市，一天就還有被“翻牌”的可能。相信這點，也是資本市場上其時不時被拿出來“翻炒”的原因。

那么，眾泰接下來將何去何從，我們或許可以好好的捋一捋。

（1）接連兩天股價異動，背后有“妖氣”？

9月初，眾泰汽車股價突現異動，9月8日至9日連續兩個交易日漲停，短短數周內股價從1.94元/股漲至3.23元/股，累計漲幅超過66%，市值飆破百億。

對于一家整車年銷量僅14輛、全年0產量、財報巨虧10億元、主力產線被法院強拆、凈資產岌岌可危、控股股東全部股份已被抵債劃轉的公司而言，這樣的股價表現不僅不合理，甚至顯得有些“離譜”。

但在A股市場，這種違背基本面卻屢見不鮮的走勢，恰恰說明了一件事：眾泰已經不再是“車企概念”，而是“殼資源概念”。

所謂“妖氣”，往往來源于低價籌碼（3元以下的股票，易炒易控）；情緒熱點（新能源汽車標簽依然有剩余熱度）以及歷史流量（“保時泰”梗、“皮尺部”回憶、特斯拉/小米并購傳聞反復上演）這“三件套”。

而眾泰，毫無疑問滿足了全部條件。甚至可以說，它是“妖股模板”的完美范本——基本面越差，越容易成為“博傻游戲”的下注對象；負面消息越密集，越容易觸發“利空出盡是利好”的投機預期。

基本上，只要沒有實質性退市時間表，“低價翻倍”的故事就還能講下去。

對于游資來說，眾泰不是“還能不能造車”的問題，而是“還能不能拉一波”的問題。

所以我們看到，在眾泰股價異動的同時，投資者互動平臺上再次冒出各種“并購重組傳聞”，從特斯拉、小米，到順為資本、寧德時代，年年有版本，次次都“純屬虛構”。

而每一次情緒升溫之后，往往對應的，是一輪套現行情。

這就構成了眾泰最真實的生態：不是產業鏈上的玩家，而是“消息鏈”上的籌碼。

（2）威馬都能復活，為啥眾泰不能？

同為曾經的“問題車企”，如今威馬宣布復工復產，眾泰卻仍陷入停擺與退市風險，背后差異并不復雜。

首先，威馬好歹還有“復活的道具”。

它保留了整車資質，溫州工廠仍可啟用，設計和采購中心已有團隊回歸；地方政府還出面組建專項小組扶持重整。

而眾泰則幾乎一無所有：主力產線已被法院強拆，2024年全年0產量、銷量僅14輛，財報巨虧10億元，控股權也已被劃轉至債權銀行，處于事實上的“無人駕駛”狀態。

其次，威馬還能講故事，眾泰已經講不下去了。

威馬起碼有團隊、有產品、有計劃，哪怕只是PPT，也能自圓其說。

反觀眾泰，從江南U2到出口，產品過時、設計爭議、銷量慘淡；研發投入驟降至570萬元，人員銳減一半，“皮尺部”也量不出新車來。

最后，眾泰缺乏外力兜底。

威馬復活，是政府“拉一把”、投資人“接一手”、產業鏈“撐一下”的合力操作。

而眾泰，從鐵牛集團到江蘇深商，從特斯拉并購傳聞到寶能接盤落空，從2021年重整計劃至今，始終沒能找到真正能落地的戰略資源方。

甚至連最基礎的控股權，也被法院劃撥給了吉林九臺農商銀行。資本市場的“救命錢”沒等來，反倒是債權銀行成了最大股東。

這意味著，眾泰不再擁有主觀可控的經營權，也很難獲得資金支持、政策資源或品牌修復機會。

它唯一的“確定性”，是越來越接近退市紅線。

從資本市場的角度來看，眾泰的“殼”雖然存在理論價值，但問題是：誰接得起，誰又愿意接？

真正可能存在“動機”的，或許是一些邊緣玩家——如二線新能源代工企業、小規模出海造車方，或部分急于拿資質的跨界集團。

但現實是，“價格不低、手續復雜、后遺癥多”的眾泰，如今也已不是一個“優質殼”，而是一顆“定時炸彈”。

從產業視角看，它已沒有復活空間；從資本視角看，它也很難找到“接盤者”。

（3）功夫拍案

從資產、產能、團隊，到品牌、信用、現金流，眾泰在各個維度上都已經接近清零，剩下的，只是一個在K線圖上跳動的代碼。

簡而言之，威馬是“尚有搶救價值的病人”，而眾泰只是“維持生命體征的空殼”。

而即便如此，市場仍愿意反復圍繞這具空殼炒作，甚至把它推向百億市值的幻象高點。某種意義上，這不只是眾泰的荒誕，更是資本周期里最真實的注腳。