豐田在今年一月的東京改裝展上帶來了一臺讓人意想不到的概念車 —— GR Yaris M。幾乎沒有人能想到在這種時代背景下會看到豐田造了一臺中置發(fā)動機的掀背車。
它的發(fā)動機被搬到了座椅后方，車尾有著像賽車一樣的進氣口和冷卻通道，這在豐田近二十年來的量產體系里幾乎是第一次。而這臺車的出現(xiàn)不僅僅是為了炫技，更是為了一個明確的目的：它是未來豐田中置引擎性能車開發(fā)路線上的先行測試平臺。
和之前我們見到的各種展示用改裝不同，這臺GR Yaris M本來計劃直接投放到日本的Super Taikyu耐力賽系列中，用真實賽道的極限環(huán)境去找到車輛結構和動力上的問題。
官方原話是，要“不斷開到壞，再修，再壞，再修”，用最極端的方式去驗證中置平臺的邊界。按照計劃，它本應在大分縣日田市的Autopolis賽道完成首次登場，成為今年Super Taikyu耐力賽第五站的最大看點。
但是，這個計劃并沒有按原定節(jié)奏走下去。
豐田自己承認了原因 —— 中置發(fā)動機的車，在制動、轉向和動態(tài)特性上暴露出了一系列此前未曾遇到的問題，這些困難是前置布局不需要面對的。
日本工程師用詞相當直接，稱之為“獨有的難題”。
在短短幾個月的內部測試里，這臺車的問題一一顯現(xiàn)。賽道上要讓一臺中置車穩(wěn)定且可控，從結構到調校要重新梳理每一塊重量分布、冷卻路徑和制動系統(tǒng)的邏輯，而豐田的基礎數(shù)據(jù)顯然還需要大量的修正。
這讓他們不得不推遲原定的耐力賽登場時間，繼續(xù)在測試場里把車輛拆開、修復，再拆開、再修復，循環(huán)往復。
很多人可能以為這意味著這臺車會夭折，但豐田給出的答復是“問題明確之后，改進工作在進行中，項目并不會停下來”。換句話說，這不是取消，只是推遲。豐田仍然計劃讓這臺概念車在日本各地的比賽中完成足夠的驗證，然后再推出一臺合法上路的量產車。
這條路比想象中難得多。
表面看只是把發(fā)動機搬到后面，但對豐田這種慣于前置架構的廠商來說，整臺車的平衡從頭到尾都要重建，而耐力賽這種環(huán)境，本身就是最好的試驗場。
豐田用這種方法，是想讓未來真正投放市場的量產車少一些未知風險，所有跡象都指向這條線未來將會以MR2的復活為落點。
讓我們回到GR Yaris M這臺車本身。
它依然以GR Yaris三門掀背為基礎，但外殼下幾乎和原始車型沒有共通點。動力總成搬到了車尾，傳動系統(tǒng)、冷卻、制動布局全部重做。這臺車的底盤在結構上是為中置配置重新打造的，車身后半段大面積開口用于冷卻，前半段保留了緊湊的發(fā)動機艙，現(xiàn)在里面全是懸架和轉向機構。
而賽道測試的意義在于，把所有看似合理的設想拉回到物理世界去校正。
中置車高速制動時的重心變化與前置車完全不同，新車的后軸更穩(wěn)定，前軸更容易鎖死，需要極其精確的制動力分配。轉向也因為重心后移變得更敏感，一點點重量分布的偏差都會讓整臺車在極限狀態(tài)下產生完全不同的反饋。
豐田的工程師坦言，這種特性讓GR Yaris M的調校難度超乎想象。過去，他們調校的GR系列都是前置，哪怕是四驅，重心位置都很容易預測。
這一次，把發(fā)動機搬到后面，整套邏輯系統(tǒng)全部徹底推翻。
豐田之所以堅持，是因為他們看中了這種布局在駕駛上的獨特性。中置車的極限非常高，它的重心接近車體中部，慣性矩小，方向盤的指令幾乎沒有延遲，過彎速度可以快得讓人上癮。
但相應的代價是，所有的機械設計容錯率極低。
GR Yaris M的測試進度被拖慢，就是因為工程師不想用不成熟的調校直接丟到賽道上去冒險。每一次問題的解決，都是下一步量產的積累。豐田并不急于把它推向公眾，他們要的不是短期關注，而是要在真正上市時就是一臺成熟的車。
從概念動力到未來量產，豐田在這個項目上用了一臺全新開發(fā)的發(fā)動機作為核心。
這臺發(fā)動機代號G20E，是一臺2.0升四缸直噴渦輪增壓發(fā)動機，由豐田和IHI聯(lián)合開發(fā)，其基礎設計用在最新一代GR Yaris上，未來它將成為豐田高性能系列的通用核心。
豐田官方?jīng)]有公布確切功率，但可以確認的是標準版本輸出在400至450馬力之間，這對于2.0升排量來說已經(jīng)非常極限了。豐田工程師同時承認，G20E還有大幅度的升級潛力。
在換用更大的渦輪增壓器后，這臺發(fā)動機可以達到600馬力的輸出，這也是豐田在測試中嘗試的目標值。
而G20E之所以引人注目，是因為它并不會被限定在一臺車上。這臺發(fā)動機從一開始就被設計為既能橫置，也能縱置，這意味著它既可以用于前置前驅、前置后驅，也可以用于中置平臺。
工程團隊在過去一年里已經(jīng)用這臺發(fā)動機測試過不同的布局，其中一臺原型機被裝在了一臺輕量化處理過的Lexus IS底盤里，縱置驅動，在賽道上跑出了相當兇狠的聲浪。
雖然它只有四個汽缸，但整臺發(fā)動機的高轉特性和增壓器響應帶來的聲音非常有機械味。豐田的開發(fā)團隊顯然在用這個方案替換掉了過去G16E三缸發(fā)動機的任務。
G16E是一臺小巧、輕快的機器，三缸的個性非常適合小車，可是到了中置跑車和更大平臺時，2.0升四缸的潛力顯然更大，熱管理、爆發(fā)力和可擴展性都更有余地。
從布局上看，這臺G20E不僅僅是給未來MR2準備的，它同時也是Celica復活以及下一代Supra（去掉寶馬合作之后的自研平臺）的核心動力來源。豐田多次在公開場合暗示，他們打算讓這臺發(fā)動機支撐未來三臺車，分別是輕量中置的MR2，更均衡的前置Celica，以及下一代Supra。
三臺車有不同的性格，但核心動力模塊可以共用，大大降低研發(fā)成本和風險。
豐田工程師也透露，這臺發(fā)動機在底層設計時就考慮了大馬力賽車化的開發(fā)空間。這一點從GR Yaris M的測試計劃就能看出來，這種用賽車極端條件打磨的動力系統(tǒng)，未來量產車一旦用上，幾乎可以直接繼承相同的機械素質。
G20E還有另一個重要意義，那就是標志著豐田正式為高性能部門重建了發(fā)動機體系。
自從和寶馬合作后，現(xiàn)款Supra失去了很多純粹的豐田個性。豐田顯然并不打算再延續(xù)這種合作。下一代Supra必須回到純自研，Celica的名字也會在新平臺上回歸，MR2更不用說。
整個GR部門從發(fā)動機、變速箱、驅動平臺到賽車測試路線，正在用最傳統(tǒng)的方法重新積累經(jīng)驗。GR Yaris M的推遲并不是失敗，它更像是豐田用賽道驗證的傳統(tǒng)方式。
這種驗證方式，和過去LFA及初代Supra如出一轍。
未來如果這些測試順利落地，量產中置豐田會是一臺完全不同于以往的車。它不會是小排量的輕巧玩具，而是真正有后軸重量、動態(tài)控制復雜度極高的中置平臺。
它的方向盤會變得更緊繃，彎中的響應會更敏感。和前置平臺相比，它會更加要求駕駛者理解車輛的動態(tài)邊界，容錯率更低，但當一切協(xié)調起來之后，它能給你那種過去豐田從來沒提供過的駕駛體驗。
豐田的GR系列過去總是站在保守的一邊，即便是GR Yaris這樣的產品，也沒有走極端。
這一次，他們第一次決定走向極端。
這條路顯然不會容易。2025年的市場充滿了SUV和電動車，傳統(tǒng)跑車的空間已經(jīng)被壓縮得很小了。可是豐田非常清楚，他們需要一些不是靠銷量活著的車，去撐起品牌在性能市場文化中的地位。
從MR2到Celica再到Supra，這些名字承載著豐田的歷史。
如果這些車全都消失，那豐田和其他量產大廠就沒有區(qū)別了。GR Yaris M是一個信號，豐田要把賽車技術和高性能重新帶回量產序列。用Autopolis的耐力賽，反復的機械測試、工程師一遍遍修正，這是一種花費極大代價的驗證方法。
它注定不會快，也不會便宜，但結果會讓人期待。
新車未來量產的時間目前無法精確確認。
根據(jù)相關信息，豐田要先讓GR Yaris M在日本各地的比賽里跑夠足夠的里程，把所有可能的故障都提前暴露。耐力賽的殘酷之處就在于，一場比賽等于平時數(shù)年的累計磨損。
這種過程結束后，豐田才會將該車推向市場。
最樂觀的估計是，2026年可以看到最終量產車的雛形，2027年前后交付，但那時已經(jīng)不再是現(xiàn)在展臺上的GR Yaris M，而是一臺從零開始按照中置結構開發(fā)的新車。它的性格可能很像過去的MR2，但骨子里是一臺完全現(xiàn)代化的機器。
這臺車最終的價值并不在于它能賣多少，而在于它重新告訴市場，豐田依然懂得什么是純粹的駕駛樂趣，它會要求駕駛者有更多投入，會讓人重新找回車輛和駕駛者的同步。
等到它真正出現(xiàn)在街頭，車尾的發(fā)動機發(fā)出高頻的增壓聲，過彎時整臺車緊緊地吸在地面，那種感受會讓你明白，為什么豐田要去承擔所有這些困難，對豐田來說，這不是一樁交易，而是一種答案。
在這個時代，也依然有人愿意為駕駛而執(zhí)著。
More
今日日簽
