筆者的朋友老周，最近犯了難。他開了九年的寶駿560早已滿身風霜，本打算年底置換一臺21.68萬元的吉利銀河M9，圓自己一個“大空間家用車”的夢。可琢磨來琢磨去，他還是把購車計劃按下了暫停鍵。
80后的老周，在川渝地區做些工程生意，這兩年業務不景氣，工程量銳減，家庭收入本就肉眼可見地縮水。更讓他猶豫的是汽車的以舊換新政策，到了今年四季度，補貼得靠搖號，能不能拿到手全看運氣。
“搖不到號相當于虧1萬多，興許明年會有其他好的政策，而且晚買一定會享折扣。”老周的顧慮不是個例，而他的糾結，也恰似當下中國車市的一個縮影：政策紅利見頂，消費信心不足，往年年底“翹尾沖量”的熱鬧，今年徹底消失了。
乘聯會最新數據顯示，11月國內乘用車零售市場同比下跌8%，是四季度連續第二個月同比下滑，這種罕見走勢，已然為2026年的車市蒙上了一層悲觀的陰影。
4000億補貼砸不出翹尾行情
“往年11月、12月都是車市旺季，經銷商忙得腳不沾地，今年卻格外冷清。”在上海，一合資品牌4S店銷售經理的吐槽，道出了行業的普遍感受。
而乘聯會12月8日發布的數據，也印證了這一點。9-11月，國內乘用車市場呈現出罕見的橫盤走勢，11月更是出現-8%的同比跌幅，打破了多年來年底消費升溫的規律，前11月零售市場增幅僅為6%左右。
乘聯會秘書長崔東樹直言，這種年末“失溫”，在行業歷史上極為罕見。按照常理，新能源車購置稅優惠退坡的節點臨近，消費者會抓緊最后窗口期購車，疊加年底經銷商沖業績的優惠力度，車市本應迎來一波購車熱潮，但現實并沒有出現。
進入12月份，來自行業反饋的是，第一周的市場表現依舊平淡。行業普遍預測，不排除12月份同比繼續下跌的可能。“多數時候，車企都會將12月份的銷量，藏一些放到明年1月份，考慮到大家普遍對明年行情特別是一季度的悲觀預測，12月份的數據不太可能好看。”有業內人士這樣分析。
大盤下行的背后，是各家車企的冷暖自知，特別是頭部車企的增長放緩或乏力，更具代表性。比如作為國內車企的龍頭，比亞迪自今年9月以來就已經開始顯露出了乏力的跡象，最近三個月銷量分別出現-5.5%、-12%、-5%的同比下滑，而且這個數據還是在海外銷量激增300%提供堅實支撐的背景下取得的。
包括吉利和小米，前者銷量增幅持續收窄，后者則從萬人空巷式的搶購，罕見出現現車選購的局面，這些頭部車企如此，國內其他車企的情況可能更不容樂觀。
渠道端的寒意也很明顯，11月汽車經銷商庫存預警指數飆升至55.6%的年內高點，全國庫存總量超330萬輛，43.6%的經銷商出現15%以上的價格倒掛，賣一輛車虧一輛，已成為不少中小經銷商的常態。這種“生產端忙、數據端美、零售端冷”的反差，更印證了車市提前入冬的現實。
按照這種行業走勢和局面，行業預測今年四季度，國內車市或將走出罕見的同比三連降，全年整體增幅或將定格在5%左右。
為什么翹尾會消失？核心是強勁的政策，對汽車常規的消費周期帶去劇烈的影響。換句話說，常規的車市年底翹尾局面并非缺席，而是被提前到前幾個月，透支了而已。
在各行業都不景氣的大背景下，國家為了拉動汽車消費，穩住車市，可謂下足了功夫。按照乘聯會的說法，2025年新能源車車購稅優惠、以舊換新補貼等政策累計釋放近4000億的紅利，其中以舊換新規模預計超1800億元，新能源車2萬多億銷售額對應的2000多億車購稅被減免。
在如此多“羊毛”的誘惑下，除了讓那些準備換車的消費者積極投入汽車消費，也讓相當一部分計劃在未來一到兩年里換車的消費者，提前了自己的計劃。數據顯示，2025年前11個月，國內汽車整體銷量接近3000萬輛，以舊換新數量超1120萬輛，占總銷量的三分之一以上。
這意味著，4000億的政策資金投入，刺激了市場三分之一的銷量貢獻，但最終增量可能只維持在5%，這種反差的數據背后的“低效率”，恰恰說明汽車消費刺激效應在邊際遞減。
大摩汽車行業分析師的觀點更尖銳，若刨除出口和“兩新”政策（新能源+以舊換新）的貢獻，國內電動車銷售從2024年就已出現5%—6%的下滑，2025年跌幅雖收窄至3%—4%，但“政策托底”的本質沒變——雖然保住了當前的市場，但這種“大水漫灌”式的刺激，提前消耗了未來1—2年的置換需求，2026年置換市場大概率會“斷檔”。
跌是注定的，會跌多少？
2026年車市會跌嗎？
目前行業有幾種觀點，比如在11月初的2025年中國汽車流通協會年會上，各方專家判斷若國家繼續出臺消費政策，明年車市會微增1%—3%，最差的情況是持平。但有內部人士坦言：“樂觀口徑是為了穩定行業信心，實際預判是負增長”。
另一種觀點則認為，跌已經是注定了，爭議只在“跌多少”。畢竟經過這一輪強勁的政策透支，加上國家和各地財政的吃緊，繼續給出巨額補貼基本上不太可能了。
前幾天瑞銀率先發布預警，預測2026年中國乘用車市場將出現2%的負增長；而在11月份的第二屆中國國際鋰業大會上，崔東樹稱2026年乘用車市場銷量預計達2380萬輛，同比下降2.1%。
汽車公社
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來自大摩汽車行業分析師的預測數據，則會相對更殘酷一些。特別是按照2008—2009年，或者2015—2017年汽車消費刺激政策拉動上升周期的回調，他們預計2026年國內乘用車市場很有可能會迎來6%—8%的下滑。
更了解一線的汽車銷售老總們對車市的感知，可能更加準確一些。上個月的廣州車展期間，多數主機廠的預判更為悲觀，普遍認為負增長幅度可能接近10%，其中一季度最糟或出現20%的暴跌。
“元旦到春節的45天銷售窗口，春節后緊接著的3月份，本來就是傳統的淡季，核心的銷量貢獻基本上就看春節前的45天了。倘若沒政策托底，疊加去年的高基數，跌20%的悲觀預測并非不可能。”行業人士分析稱，“負增長”已成為行業默認的“底線共識”，2026年車市寒冬已成定局。
這種跌勢難逆的背后，是成本、需求、產能、競爭等多重壓力的集中爆發。
“首當其沖”的是需求端的政策透支后遺癥。2025年千萬級的以舊換新，提前挖空了置換需求。進入四季度，全國各地以舊換新補貼因預算用盡暫停，重慶這類城市的補貼還要搖號，像老周這樣的置換用戶，干脆選擇“等等看”。
而2026年新能源車購置稅退坡后，15萬以下低價車型的消費者對成本更敏感，來自五礦證券的預測是，2026年新能源乘用車增速將從2025年的27%驟降至15%，告別高增長時代。
其次是成本壓力。2025年10月汽車行業利潤率已降至3.9%，創五年同期最低，車企們已經不堪重負。而從今年前三季度各大車企的情況來看，情況不容樂觀，國內有一半左右的車企利潤為負，跨國車企更是普遍遭遇了“黑暗三季度”。
在利潤承壓之際，上游原材料又迎來“黑天鵝”事件。2025年6月以來，碳酸鋰價格從6萬元/噸一路漲到11月的10萬元/噸，創一年半新高。作為新能源車核心原材料，碳酸鋰漲價直接推高動力電池成本，而車企對電池供應商話語權有限，只能被動接受。2026年如果原材料價格上浮，勢必會影響到車企的成本和定價體系，要么車企扛住虧損，要么終端漲價。但無論哪種選擇，都會進一步抑制需求。
此外，2024年中國汽車行業總產能約4870萬輛，而當年銷量僅3143萬輛，64%的產能利用率遠低于健康水平。今年吉利汽車接盤上汽通用沈陽北盛工廠，長安接盤北京現代重慶基地，就是產能過剩的縮影。而從競爭面來說，新產品越來越多，每一片市場都是紅海競爭，2026年需求下滑，車企為了活下去，大概率會重啟價格戰，中小企業的生存空間將被進一步擠壓。“要么被兼并，要么退出市場”，已成為不少弱勢品牌的宿命。
寒冬洗牌，中國汽車的破局與新生
不過，在整體下行的大趨勢下，車市并非毫無亮點，國內零售會出現下滑，但從批發上來看，增長也是大概率事件，中國汽車的結構性機遇正在顯現。
比如出口市場將成為重要的增長引擎，2025年國內汽車出口有望接近700萬臺，2026年這一數字仍將穩步提升。
比亞迪已為2026年海外市場制定150萬—160萬輛的銷售目標，同比增幅約70%；吉利、奇瑞、長安等車企加速海外本土化生產，通過技術換市場拓展份額；新勢力品牌也紛紛加碼出海，海外建廠、本地化運營成為共識。盡管面臨貿易保護主義等挑戰，但中國新能源汽車的產業鏈優勢，仍將支撐出口市場保持韌性。
技術賽道的切換，也將為行業注入新的活力。比如Robotaxi與具身智能正成為車企競爭的下一站，隨著L3/L4級自動駕駛法規的逐步明確、硬件成本的下降，2026年有望迎來商業化試點的加速擴張。
此外，小鵬發布機器人、布局低空經濟，理想推出AI眼鏡，車企正通過跨界融合延展競爭維度，AI技術與汽車產業的深度綁定，能吸引高凈值用戶，跳出“價格內卷”，還將催生新的產品形態與商業模式。
再加上行業競爭邏輯也在發生轉變，2025年下半年國家出臺“反內卷”舉措后，車企已開始從“降價”轉向“提價值”——比如把高配車型的激光雷達、快充功能下放到主流車型，把“選配變標配”；同時加速新品迭代，縮短車型生命周期，避免老車“快速貶值”。這種“價值競爭”不僅能提升用戶體驗，也能讓行業從“量增”轉向“質變”，為長期發展鋪路。
大治之前必有大亂，混沌是崛起前必經的黎明黑暗。2026年的寒冬，既是生存考驗，也是轉型契機。
那些依賴政策紅利、缺乏核心技術、沉迷價格戰的企業，大概率將在寒冬中被淘汰；而聚焦技術創新、深耕海外市場、構建差異化優勢的企業，將在洗牌中搶占先機。比亞迪的出海提速、吉利的技術投入、新勢力的跨界探索，都預示著中國汽車產業正在告別規模擴張的舊時代，邁向高質量發展的新階段。
對于消費者而言，短期的市場波動意味著更多觀望空間，但長期來看，行業轉型將帶來更優質、更智能、更具性價比的產品。而對于中國汽車產業來說，這場寒冬是必經之路，只有經歷過產能出清、技術迭代、全球競爭的洗禮，中國汽車才能真正擺脫“大而不強”的標簽，成長為全球汽車市場的核心力量。