最近，歐洲雜志公布了2025年上半年最暢銷的10大汽車品牌，大眾以180萬輛的成績遙遙領先。豐田排第六，賣出了47.9萬輛，電動或混動車型占比是86%，基本已經全盤電動化。

讓人意外的是吉利，它是唯一上榜的中國品牌，銷量20.2萬輛排名第九，電動或混動車型的占比是67%。這個數據還是挺有意思的，在很多人眼中，吉利是一家只會“買買買”的企業，既沒什么品牌溢價，也沒太多特別的技術。但就是這樣的吉利，已經是歐洲前十的巨頭。

實際上這種情況并不罕見，很多在國內被消費者視為草芥的國產品牌，在國外的定位并不低。這種現象是怎樣造成的呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）國內是草芥，國外是巨頭

在很多人眼中，吉利是一家只會摸著別人過河、沒有技術的金融企業。因為當年“蛇吞象”收購沃爾沃太令人印象深刻了，再加上有意無意的相互攻訐，吉利就變成了一家靠著吸收沃爾沃技術起家的企業。

實際上在全球市場，吉利的形象是一家日漸強大的巨型跨國車企，與國內的形象判若兩人。

原因倒也不復雜，吉利當年收購沃爾沃的時候，其實這家北歐車企已經幾度易手。在吉利之前，經營沃爾沃的也都是跨國車企，但并不那么成功。反倒是吉利收購之后，與沃爾沃共同開發出CMA中級車基礎模塊化架構，在電動化技術方面共享三電和智能網聯技術等，讓這個北歐豪華品牌重獲新生。

因此吉利在國外的形象其實挺“高大”的，不僅是沃爾沃的“救世主”， 在歐洲的領克品牌，在美國的極星品牌，定位都不低。

同樣的情況發生在比亞迪身上，在國內，比亞迪經常是代步車和普通家庭用車的代名詞，畢竟7.98萬元的秦PLUS DM-i太深入人心了。

實際上在國外市場，比亞迪的品牌、價格定位基本上就是BBA豪華品牌下面一點點，與特斯拉齊平。比亞迪漢家族和唐家族在歐洲市場的定價與奔馳GLC、寶馬5系相當，海豹EV比特斯拉Model 3要貴，ATTO 3（國內的元PLUS）在泰國市場的起售價約為24萬人民幣，定位也是高端市場。

舉幾個簡單的例子，比亞迪贊助了歐洲杯和美洲杯，還經常被采購用作公務用車或公共交通工具，比如APEC 2024秘魯領導人峰會現場，就有20臺比亞迪ATTO 3作為主會場官方用車。這樣的品牌，怎么會低端？

其余一些海外銷量高的，比如奇瑞、哈弗、名爵，也都是面向中高端市場。因為零下30℃冷啟動技術讓車輛放置一夜后點火成功率達99%，奇瑞在俄羅斯被稱為 “西伯利亞鐵騎”，長城的坦克系列在中東市場完全是豪華越野旗艦的定位，名爵干脆被認為是歷史悠久的英倫品牌。

驚不驚喜？意不意外？

（2）冰火兩重天，都怨“來時的路”？

為什么國產車在國外反倒比國內高大上？個人看來，還是因為“來時的路”。對于大多數國人而言，這些自主品牌是在自己眼皮子底下一步步發展起來的，自己“太知道它們什么樣”了。而對于海外用戶來說，這些企業出海的時候就已經是巨頭，自然觀感大不同。

在國內，國產車是有“黑歷史” 的。創業初期，國產車暢銷的都是最便宜的代步車，比如奇瑞QQ、比亞迪F0，這就給大家造成了低端的形象。到了2010年代初期，國產車的質量相比合資車也依然處于劣勢，比如那時候頻出的車身生銹、發動機異響等問題，雖然是技術發展途中不可避免的陣痛，卻也依然需要時間去消化。

再就是品牌認可度這樣的“隱形門檻”了，哪怕各方面實力都不虛，真正到了商務場合，比亞迪漢一定沒有奧迪A4L“有面子”，傳祺M8也未必能在形象上高過別克GL8。

當然還有輿論效應，國產車的競爭太激烈了，任何問題都容易被放大。比如早期的變速箱頓挫問題，其實國產車和合資車都有，部分國產品牌還在積極改進優化。但到了傳播端，就變成了國產變速箱不行。

還有現在的輔助駕駛問題也是一樣，將廣告牌識別成車輛導致緊急剎車這樣的問題，如果發生了特斯拉身上就屬于“司空見慣”，發生在國產車身上那就是“天塌了”。

總之，因為早期的一些問題。現在的國產車依然處于被放大鏡看的狀態，要求極其嚴苛，品牌形象的提升也還需要更多的時間。

（3）逆襲密碼，唯有引領？

那國產車怎樣才能擺脫現在的品牌形象呢？與形象更高的國際品牌推出相同的產品，顯然是不行的，溢價能力就差了一大截。

但也不是毫無辦法，最好的方式就是完全引領。

前幾天賽力斯公布了8月份的銷量，問界M9賣出了10067臺，問界M8則賣出了21537臺，牢牢把持著50萬級和40萬級SUV的銷冠位置。

為什么這兩款車能夠超過一眾老對手，牢牢把持住高端市場呢？說白了就是技術引領。比如有支持 “車位到車位”的輔助駕駛，上下高速、過收費站、進園區閘機等場景都無需司機操心。有最新的星云一體智慧投影大燈，不僅有自適應功能，還能彎道輔助照明、動態光毯輔。

還有專門的 “零重力太空艙”，具備向電動調節+石墨烯加熱功能，大幅提升乘坐感受。車內配備的AR – HUD可以將導航路線鋪滿前擋風玻璃，車頂激光投影幕布可實現多屏聯動。途靈智能底盤過減速帶時空氣懸架會自動抬臀，Pre-Curve系統入彎前就預判路線，都讓駕駛變得更加舒適。

這些功能都是國際對手們沒有的，哪怕是后續有了，也很能一下子就動搖問界的領先。

至于另外一條路，就是“熬時間”了。哪怕國產車現在的形象不夠好，不斷推出好的產品，消費者的感官也是不斷提升的。早年有種說法，超過15萬就不要考慮國產車，如今不僅賣上了50萬，起碼10萬出頭的車，大家覺得選擇國產毫無問題，甚至就是第一選項，這就是進步。

（4）功夫拍案

對于國產車而言，國內是草芥，國外是巨頭，這樣的局面其實是歷史原因造成的。國產車的起點太低了，一步步從三四萬的車走到如今，消費者認知的提升尚且需要一段時間。相反，國產車的出海最近幾年才大規模開啟，海外消費者剛剛認識吉利、比亞迪，它們就已經是巨頭了，本身定價也不低，形象自然也不低。

這樣的歷史原因無法被忽略，國產車要提升品牌形象，唯有引領，再就是靠時間去抹平“創傷”。同樣的價格，大家愿意選擇國產車還是合資車？