7月車市行情已經出爐，根據乘聯會的數據，7月確實迎來了一年一度的行業淡季，無論是從零售還是批發數據來看，環比較6月份都有一個明顯的下行趨勢。
不過同比來看，7月份的車市也不算寡淡，特別是在出口向好和終端補庫的大環境下，7月份的批發達到了222萬輛，同比增長了14%，明顯好于國內183萬輛的零售數據。
從車企批發前30強來看，銷量同比下滑的僅有10家，且前10強中，銷量下滑的車企僅有3家，絕大多數車企都能夠把握住目前市場上的機會，無論是新能源還是出口，都盡可能把同比數據拉向正向趨勢。
7月的車企三強格局沒有變化，依舊是、和奇瑞，單月銷量20萬輛+，在行業屬于拔尖的存在，斷檔式的領先，但是三者之間的競爭卻出現了微妙的改變。
比亞迪的增幅僅為0.1%，銷量與去年同期持平，考慮到這幾個月比亞迪的出口勢頭甚猛，這意味著比亞迪在國內市場的銷量已經有掉頭向下的趨勢。顯然在吉利等一眾巨頭的窮追不舍中，比亞迪的壓力頗大，這是任何一家冠軍企業必然要經歷的過程。
不過由于龐大的體量和市場影響力，吉利與比亞迪還有著10萬輛的月度銷量差距，短期內比亞迪依舊可以保持強勁的領先勢頭，而吉利對比亞迪的滲透，也只能是潤物細無聲。
吉利的表現一如既往地穩，即便7月份市場的行情是向下的，但吉利依舊出現了同環比繼續雙增長的趨勢，特別是同比57.7%的增幅代表著吉利目前的勢頭和行業影響力。特別是在新能源賽道，吉利的布局尚未飽滿，疊加目前多款爆款產品的出現和帶動，吉利新能源后續還會有進一步增長空間。
由于中國車企將競爭和內卷延伸到了海外，倚重海外市場的奇瑞的發展和增幅較去年有所放緩。疊加俄羅斯市場對中國汽車的限制加深，這對奇瑞的海外出口帶去了不小的影響。今年上半年，奇瑞比比亞迪的出口優勢被縮小至10萬輛，下半年兩家企業爭奪海外市場出口冠軍的大戲，一定會無比精彩。
長安雖然是自主四強之一，但排在第四的它與前三強的差距有點大，即便是7月份長安的增幅達到了41.6%，要趕上奇瑞也是很有難度的。比較欣慰的是，長安目前已經領先一汽-大眾半個身段，與比亞迪、吉利、奇瑞構建的自主四強格局在接下來一段時間里會相當穩固，再加上長安升級成為了新央企，研發、資源和資金的傾斜，一定程度上也會為長安的后續增長帶去助攻。
一汽-大眾作為合資車企領頭羊，7月份其銷量迎來了轉正，單月保10萬輛是其接下來要面臨的挑戰，能否繼續保持增長態勢還要看其后續產品布局和市場策略的調整。面對自主品牌不斷擠壓市場份額，合資品牌的壓力與日俱增，一汽-大眾若想穩固其地位，必須在新能源和智能化領域加快步伐，推出更具競爭力的產品。
7月長城排名車企第六，單月銷量9萬輛，同比增長14.4%，較以往有所發力，核心原因主要在于魏牌、坦克等高價值的產品迎來了不錯的增長，這推動了長城汽車銷量超越了上汽大眾和上汽通用五菱，向著頭部靠攏。
作為合資的另一頭部代表，上汽大眾7月份銷量接近8萬輛，同比幾乎與去年持平。雖然目前新能源勢頭比較猛，但作為燃油車領域的引領者，上汽大眾旗下的途觀家族、途岳家族、帕薩特家族和朗逸家族四大主力車系，依舊是燃油車賽道的熱門車型，為上汽大眾的堅守提供核心支撐。
與此同時，新凌渡L和Pro家族全面煥新，以及奧迪A5L Sportback、E5 Sportback等產品的陸續到來，在“油電同進，油電同智”的產品與技術戰略指引下，上汽大眾迎來了合資2.0新階段，產品大年疊加智能化的成果落地，后續增長和市場表現值得期待。
接下來是上汽通用五菱，單月銷量7.7萬輛，同比增長了71.8%，筆者認為這個銷量表現應該是上汽通用五菱的常態，特別是如宏光MINIEV這樣的微型新能源車，本來就是新能源市場的增長機會。再加上消費降級的大環境下，五菱作為經濟型產品的代表企業，熱銷并不奇怪。當然七成的增幅數據，也反饋出去年同期，其銷量表現究竟是有多拉胯。
排名第九的是特斯拉，6.7萬輛數據其常規水平，不過8.4%的同比跌幅也看得出，特斯拉在中國市場殘酷的競爭之下，壓力也是很大的。特別是小米這樣的直接競爭對手，從轎車到SUV的輪番PK，特斯拉如果沒有后續動作，被迫跌出前十將是大概率事件。
或許是早已看到了這種壓力，目前特斯拉的后續動作也逐步暴露出來，比如推出更長續航的Model 3，比如推出簡配版本的Model Y和加長純電大六座Model YL，一定程度上可以彌補一部分銷量的缺失。看來保車企十強，特斯拉算是杠上了。
7月份十強最后一位是一汽豐田，運氣比上汽乘用車和廣汽豐田好了一點點，要知道過去幾個月，可是這幾家車企陸續搶奪十強的席位，而豐田艱難守住這個位置，也代表著全球最大汽車企業在中國市場的困境和壓力。
再往榜單后邊看，東風日產以5.3萬輛的銷量和41.7%的同比增幅，回歸到第十三位，這應該是最近兩年來東風日產最好的表現，核心原因得益于日產N7在新能源市場的卓越表現，以及軒逸在燃油轎車市場的頑強堅守。
然而零跑汽車以5萬輛的成績席卷而來，站在了東風日產和上汽通用之間，也代表著新勢力造車正在以跨越式的進步，逐步吞噬主流合資車企的市場地位和空間，包括小鵬超過東風，理想、小米超過一汽紅旗和北京奔馳，市場第十到二十位的格局，比前十強的格局變化劇烈多了。
再來看看前7個月的格局表現，可能又是另一番景象。
也正如上文提到的前十強的格局，基本上沒有太大的變化，因為相互之間的差距是較為固定的，比如前五強，基本上形成了比亞迪、吉利、奇瑞、長安、一汽-大眾這樣的格局，因為前7個月，相互之間的銷量差距10萬輛以上，短期內難以逾越。但對于六七八名的上汽通用五菱、上汽大眾和長城汽車，之間的差距僅為1萬輛左右，后續變化并不確定。
而一汽豐田、特斯拉、上汽乘用車和廣汽豐田，這四家前7個月均為40萬-43萬輛的區間，下半年相互之間的追趕和超越，也會繼續上演。
再往下是前7個月銷售體量在25萬-30萬輛的企業，老牌的合資車企東風日產、上汽通用，與豪華品牌華晨寶馬和北京奔馳，以及新勢力車企零跑相互競爭，格局一片混亂，要脫穎而出就看傳統車企的新能源產品是否能夠帶來強大的銷量支撐了。
最后在前20強的尾巴，是理想和小鵬的入局，但從7月和前7月的數據來看，理想的表現已不及去年同期，隨著增程玩家的逐步增多，以及理想在純電賽道上的不及預期，理想也即將迎來自己的苦日子了。反倒是小鵬，在經濟型的市場找到了存在感，陷入到與零跑共同PK的賽道上，品牌實現了從高到低的布局和打法，這對品牌的價值和高端化是巨大考驗。
在系別方面，德系日系美系可以說走出了不一樣的局面。
比如德系，7月份的市場總量依舊出現8.3的下滑，推動7月份德系車的市場份額又降低到11.8%的水平。對比前7個月13.3%的總體份額，可以看到德系車還在苦苦掙扎中。以南北大眾為核心的兩家車企，其銷量跌幅收窄和轉正，但好趨勢卻被奔馳和寶馬這樣的豪華品牌打破，困境依舊。
日系7月份的市場總量迎來了5.7%的增長，市場份額回升到9.9%，核心還是因為豐田、日產新能源車型的強勢推動，包括東風本田較去年同期的增長。前7月日系的份額達到9.9%，可以預見今年全年，日系車的份額有望重回10%以上。
美系車情況則各不相同，特斯拉增長遭遇瓶頸，但通用進行了相應的補位，整個美系7月份增幅也達到14.4%。雖然半年累計跌幅在3.6%，但7月份5.5%的市占率已經與前7個月5.5%的表現持平，美系的回暖就要看后續特斯拉和通用在新能源賽道上的持續發力了。
此消彼長之下，自主品牌的份額有所提升，7月份自主車企銷量增長了20.2%，其份額也僅達到69.9%，逼近高峰期近70%的水平。
今年前7個月，自主車企增長了24%，累計銷量超過1063萬輛，市場占有率達到68.5%。雖然都在說合資反攻號角已經吹響，但是從前7個月的情況來看，自主車企的進攻明顯快于合資車企的反攻速度，特別是頭部企業的新能源轉型速度，明顯優于合資的大眾和豐田，直接推動了自主品牌市場份額再上七成份額。