北歐豪華電車，越來越玩不動了。
這段時間，極星要退出中國市場的傳聞，是一波接著又一波。
傳得太多了，搞得極星也出來小小回應(yīng)了下，哎呀，放心好了，我們還會在國內(nèi)銷售的，但就是模式會稍稍轉(zhuǎn)型，預(yù)計四季度能調(diào)整完。
雖然官方說還會繼續(xù)銷售，但在很多人眼里，極星這退不退的都不重要了，因為它差不多被判死刑了。
今年上半年，極星在國內(nèi)一共只賣了69輛車。是的，你沒看錯，6個月賣了69輛。這其中有50多輛都是在今年1月份賣掉的，后面幾個月都是個位數(shù)，甚至在4月、5月都查不到銷量。
國內(nèi)這個樣子，真有點難救了。但有意思的是，極星在國外賣得并不差。極星上半年全球銷量有3.03萬輛，同比暴漲51%。
69和3萬，這么一對比多少是有點魔幻了。
為啥極星在國內(nèi)外，會有這么大的反差呢？這就得從極星最初的定位開始說起了。
大伙兒也知道，極星是大吉利家族的，想當年，它也是含著金鑰匙出生的。
在2017年，沃爾沃和吉利控股一起攢了高端純電品牌極星（Polestar），Polestar這個名字，最早是瑞典的一個賽車車隊，后來沃爾沃把車隊收過來，變成了御用改裝廠，類似于AMG和奔馳的關(guān)系。
所以極星這個品牌，在一開始的定位里，就充滿了“性能”。
它的第一款車極星1，是一輛雙門四座的GT跑車。碳纖維車身，22段可調(diào)歐林斯避震，車里2.0T雙增壓發(fā)動機，加上后置雙電機的插混動力，最大馬力600匹，最大扭矩1000N·m。放在2019年那個時候，這參數(shù)還是非常暴力的。
當然售價嘛，也是讓人高攀不起，145萬元，還搞限量，一年就產(chǎn)500臺。顯然，這臺車就不是給一般人買的，極星就是造出來立個高端的招牌。
緊接著，極星的第二款車極星2，立馬把起售價降到了29.8萬。
極星2主打的也是運動屬性和沃爾沃那套豪華簡約的設(shè)計，比如用上歐林斯的避震，環(huán)保的內(nèi)飾材料，黃色騷氣的安全帶等等。但這車實際上是個油改電，它用的是沃爾沃、領(lǐng)克油車在用的CMA平臺，前驅(qū)，后排中間有個巨大的隆起。
所以在參數(shù)上一對比就露怯。
拿當時的極星2和特斯拉Model 3來說，極星2用71度電，才達到NEDC續(xù)航450km，而Model 3用52度電，NEDC續(xù)航就有445km。
而且這車剛交付沒多久，就連著碰到質(zhì)量問題召回，名聲還沒咋打出來，就受了影響。
眾所周知，油改電在國內(nèi)，沒一個有好下場。最終極星2也不例外，它2020年的上險量，只有342輛。
后來的極星3和極星4兩款SUV，已經(jīng)轉(zhuǎn)投純電平臺，依然是一個走高端，一個要銷量的路線。
極星3，本來奔著百萬級豪車市場去的，結(jié)果一開始在國內(nèi)定價比歐洲還貴。關(guān)鍵這車還是國內(nèi)產(chǎn)的，這是什么新能源的復(fù)古行為。。。
這時候，你再說什么國內(nèi)配置高的，大伙兒根本不聽，所以這車到現(xiàn)在也沒在國內(nèi)賣過。
被寄予厚望的是極星4。說實話，這車的產(chǎn)品力比之前的極星強不少，無后窗的設(shè)計，賽道級的底盤調(diào)校，平臺也是吉利家的王牌SEA。
但不幸的是，它有兩位異父異母的親兄弟，一個是還不那么All new的極氪001，一個是只能懷念的極越01。
三兄弟全是SEA平臺的產(chǎn)物，產(chǎn)品定義也比較接近。你說極星主打操控，而另一邊的極氪，駕駛表現(xiàn)好像也不差，主打一個互掐。
但極星4一開始定價34.98萬，卻比001貴了近5萬塊，這倆要比配置、比空間，極星還不一定能打過極氪呢。
最后，極星4哪怕降到30萬以內(nèi)，銷量依舊起不來。
縱觀極星這些年的發(fā)展，除了產(chǎn)品本身，極星還有個問題是，本來沃爾沃在國內(nèi)都算二線品牌了，它作為沃爾沃的純電品牌，定位更加小眾，一直沒啥存在感。
這里插播一個俺們汽車部的小故事。
常看汽車部的差友可能知道，我們這就有一位極星2車主。有一次我們團建去跑山的時候，遇到個車友上來指著極星2說，你這車看著不錯啊，是小鵬吧？
估計像這樣根本沒聽過極星的人，不在少數(shù)。
要說為啥在國內(nèi)打不出知名度，我覺得也和它的管理方式有關(guān)。
極星一開始就瞄著全球市場去的，設(shè)計和研發(fā)都是歐洲團隊說了算，中國區(qū)這邊就是派個CEO來管管，和BBA們是一個套路。
整個品牌調(diào)性拔得很高，加上極星車上主打的設(shè)計和操控那一套，本來也不是中國消費者最喜歡的，所以難免在國內(nèi)水土不服。
極星在八年時間里，光是中國區(qū)的
CEO就換了七位，這可比出新車的速度快多了。上一位CEO是吉利系的沈子瑜，本來哥們來要強化本土化運營的，結(jié)果轉(zhuǎn)頭就學了蔚來，搞個Polestar Phone，其實就是換殼魅族21 Pro，加個極星的logo，反手比魅族貴1500元。
好家伙，這不坑窮人的做法，怎么和那些洋品牌一毛一樣？
顯然，極星在國內(nèi)一直找不準自己的定位。但是，上面我們說的這些問題，放到國外市場，不但不是問題，反而是它的優(yōu)勢。
沃爾沃在歐美的認可度本來就很高，所以極星只要提一句我爹是沃爾沃，人家立馬dddd，都不用你再說別的。
再加上歐美市場，除了特斯拉，電車選擇也確實不多，競爭遠沒有國內(nèi)這么激烈。極星有拿得出手的純電平臺，有不錯的底盤，這都是競爭力。
而從去年到今年，因為老馬過度參與政治，國外出現(xiàn)一股不小的反特斯拉浪潮。這也是極星的大利好消息，一位極星高管就透露，極星3一季度在美國的銷量有將近一半來自特斯拉客戶。
油管超級大V carwow對極星2的評測標題就是，看看它在哪里擊敗了特斯拉Model 3。
海外很多用戶也非常吃極星的這套設(shè)計，甚至說僅次于保時捷和奔馳。
總之，極星在國內(nèi)外的這種差距，本質(zhì)上是不同市場消費者，對汽車看重的點不一樣。本來就是蘿卜青菜，各有所愛。所以對于極星來說，與其在國內(nèi)把自己搞得擰巴，真不如專心做海外。
好在吉利集團這兩年上下都在搞整合，收縮戰(zhàn)線，極星最近的動作也有點這個意思。極星3去年在美國投產(chǎn)，極星4的生產(chǎn)要從中國轉(zhuǎn)到韓國，避開關(guān)稅影響，還有歐洲工廠后續(xù)也會承接新車型。
這就對咯，北歐的設(shè)計和底盤能力，加上中國的電動化技術(shù)，再靈活應(yīng)變一下，這路子要走好了，不是嘎嘎亂殺？
所以啊，有些品牌天生就不適合中國市場，玩不過果斷退出，不是什么壞事。那誰，還有那誰，你們是不是也該明白了？