“我們拉了后臺數(shù)據(jù)一看，測試一共跑了5次，最后大家看到的就是非常極限，且沒過的那次。”

當公社提及最近“懂車帝智駕測試，把國產(chǎn)智駕全部按在地上摩擦”的事情車企怎么看時，A車企的智駕負責人表示，現(xiàn)在都是智能網(wǎng)聯(lián)汽車，測試中任何一個動作和情況都會被記錄下來。

而奇怪的是，之前一貫耀武揚威的法務部們，卻集體失聲，即便是他們手里掌握著懂車帝“選擇性”測試，不誠實、不正直的完整證據(jù)。

得虧是懂車帝，不僅懂車，還懂中國關系和中國人。

要是換作是其他小自媒體，這樣去給國產(chǎn)智駕潑冷水，哦！不！是潑臟水，估計測試視頻早就下架，“黑子”早就進去了。現(xiàn)在這個輿論環(huán)境，要扣帽子，就太簡單了。

被“重錘”的車廠們，當然知道這次測試背后的后臺，央視站臺，公安部同一時間發(fā)聲，大手筆制作，又是包高速公路，可以說沒有哪個媒體或機構有這個能耐。

所以最后集體敢怒不敢言，除了極個別憋不住的車企用廢話做出了回應，絕大多數(shù)車企都是打掉牙往肚子里咽。

再加上馬斯克拿著第一的成績在那里炫耀拱火，一下子將輿論從國內(nèi)引爆至國際。

特粉和愛國粉一直以來都不對付，所以兩邊粉絲們熱血沸騰，非常積極地互噴。逐幀分析，找漏洞，找背后的關系，表現(xiàn)好的肯定是金主。那些一項未過的，該充值了。

最后輿論鬧得紛紛擾擾，不同的人群肯定有不一樣的看法，有人看到的是排名，有人看到的是陰謀，有人看到的是差距，有人看到的是安全。

01輿論和流量

“變量都沒有控制，還搞什么測試？”

相信很多人都看到過此類的評價，的確在實際的測試過程中，每輛車的速度、與前車跟車距離，引導車切出的時機都有所不同。

但實際上，每家車企對于智能駕駛輔助控制邏輯、參數(shù)設定都各有差異，這原本就是一件很難控制變量的事兒，更不用說實際駕乘過程中無限的變量因素了，即便你控制了自身車輛的變量，其他道路參與者的變量永遠是變化的。

無法控制測試標準和變量，這實際上也一定程度上說明，中國目前的智能輔助駕駛，沒有一個統(tǒng)一的安全標準，全憑車廠和智駕供應商自己對駕駛和交通道路狀況的理解，這對于一項涉及人生命財產(chǎn)安全的技術，本身就存在問題。

姑且不說智能駕駛輔助系統(tǒng)的測試，就拿汽車130多年來建立起來的安全碰撞標準測試來看，在實驗室碰撞拿到五星的車型已經(jīng)足夠厲害了，但它也不能夠保證其在碰撞時真正能夠100%保證車內(nèi)成員的絕對安全。

因為即便是碰撞試驗已經(jīng)絕對控制了一致的變量，但在實際道路交通參與過程中，沒有哪次車禍能夠完全按照車企或者技術標準下預想的方式去碰撞的。就像汽車安全行業(yè)內(nèi)的一句話說的那樣：永遠不可能出現(xiàn)兩次完全一樣的交通事故。

所以變量不變量的問題，根本不是這次智駕測試的核心，影響力和流量才是。

正如同濟大學汽車學院教授朱西產(chǎn)認為的那樣，在流量至上的今天，不撞就沒人看，所以必須撞，制造沖突才有看點。特別是一旦將近40款車拉通排名，這個矛盾和沖突點就更大了。

再加上讓特斯拉拿了最好成績，夾雜著愛國情懷、實際體驗效果、消費者認知偏差、輿論引導等系列因素，引輿論是必然。

從這個角度看，懂車帝的這場科普測試，是有一定教育價值和警醒意義的。這并不在為懂車帝洗脫，至少有很多評論區(qū)的觀眾和網(wǎng)友，表達了類似的觀點和看法，這是對智駕安全理解的一次喚醒。

不過筆者認為，即便是懂車帝這場測試的出發(fā)點是科普，是讓大家警惕駕駛輔助并非絕對安全。但以博眼球和負面輿論的裹挾，很容易讓外界包括消費者，否定智駕和這背后的技術進步。

要知道無論是還是“蔚小理”，包括吉利和比亞迪們，他們都有充足的數(shù)據(jù)去證明，上了智駕系統(tǒng)以后，到底避免了多少次可能會發(fā)生的碰撞事故，這個數(shù)據(jù)，至少是百萬次起步的，這對安全的貢獻，當然是巨大的。

所以，危險的不是智能駕駛系統(tǒng)本身，而是錯誤的認知和使用方式，包括在逐步信任和依賴過程中，對智能駕駛系統(tǒng)能力的高估，以及對0.001%風險的忽視。

說到底，再殘酷的教訓，都是為自己的認知和能力買單，自己開車如此，用智駕開車亦如此。

02“直到撞車前，我都是信任它的”

別看現(xiàn)在有很多用戶在表達：自己開的車，智駕系統(tǒng)和能力真的很強，減輕了駕駛的疲勞感，甚至很多時候都可以放心地讓它自己開。

但真正讓他警醒的，一定是發(fā)生在自己身上的極低的小概率事件。這件事兒，幾乎每個宣揚自己智駕系統(tǒng)有多厲害的車企，都遇到過車主開智駕出事故的案例。

一旦發(fā)生事故，就會有一個共同的想法在他們腦海閃現(xiàn)：直到撞車前，我都是信任它的。

筆者的一位同行，踏入汽車圈遇上高速發(fā)展的，對智能化也非常認可和感興趣，直到某一天開某新勢力的智駕出了車禍，氣囊爆炸的一瞬間，徹底給他炸清醒了，萬幸人沒啥事兒。

事后他復盤這場事故，核心原因還是在于太過于相信所謂的智駕系統(tǒng)了。剛開始用還帶上眼睛和腳，后來越用越好用，眼睛也不帶了，然后問題就出現(xiàn)了。

還好這僅僅是城區(qū)60-70時速下的事故，若是120時速的高速上，后果不堪設想。

筆者依然還深刻地記得，原華為ADS團隊的技術大牛、現(xiàn)地平線副總裁兼首席架構師蘇箐，有關自動駕駛的“殺人”言論：機器進入人類社會和人類共生的時候，機器是一定會造成事故率的，只是說我們要把它的事故率降到盡量低。但從概率上來說，這就是一件有可能發(fā)生的事。

很多IT領域比較激進的工程師認為，在前行的道路上，沒有必要被那極低概率的事情束縛了手腳，放開手干，遇到問題和BUG再解決。但汽車領域的工程師，需要對生命安全保持更強大的敬畏之心，一個BUG，可能就是幾條人命。

測試中的概率僅僅是統(tǒng)計數(shù)字，但真正發(fā)生在消費者身上的，那就是100%，他的家庭承擔不起這種極低的小概率事件。這也難怪蘇箐做自動駕駛，曾一度快進入到抑郁的狀態(tài)，一面是行業(yè)的勢頭推著技術前進，另一方面是解決不了可能的事故概率，帶來的對內(nèi)心和良心的煎熬。

又特別是在汽車廠商需要營銷，需要賣車實現(xiàn)商業(yè)價值，很多時候非常容易丟失智能輔助駕駛的邊界。

一面說智駕還是輔助階段，另一面又說非常安全，都快睡著了。一面推出智駕險，鼓勵不敢用的消費者大膽使用，一面在發(fā)生事故前智駕直接甩鍋，最終還是消費者的責任。

說到底，智駕上車后，依舊是千人千面的狀態(tài)，不同的路況，不同的場景，不同的駕駛者，都會對不同的極限狀況做出不同的反應。在如今依舊是駕駛者為第一責任人的L2駕駛輔助的當下，智駕要解決的，依舊是如何讓車變得更安全的難題。

關于安全，其實最近的世界人工智能大會上的諸多言論，都在談及這一話題。

美國計算機科學家、AI大咖斯圖爾特·羅素呼吁，警惕AI的軍備競賽心態(tài)，強調應將安全置于首位，這樣才能使其真正服務于人類長遠福祉。

被譽為“AI教父”的杰弗里·辛頓也表達了對AI安全問題的考慮，雖然發(fā)展很快，但風險不容忽視，比如對人類文明的摧毀概率上，還有一些大型科技公司為追求商業(yè)利益而游說放松監(jiān)管，這是一種極其危險的趨勢。

這一系列觀點，似乎也在指向目前的智能駕駛領域。